Brennstoffzellen-Lkw: Lohnt sich die Subvention an Daimler Truck?

Daimler Truck erhält vom Staat Geld für den Bau und die Erprobung von Brennstoffzellen-Lkw. Einer aktuellen Studie zufolge ist der Nutzen jedoch fragwürdig.

Bis zu 70 Prozent Zuschuss gibt der Staat, wenn Eigentümer ihre bisherige Heizungsanlage in eine umbauen lassen, die ohne fossile Energieträger auskommt. Viel Geld von allen Steuerzahlern - und nur ein Teil der Steuerzahler bekommt Geld wieder zurück. Der Klimaschutz ist das wert.

Genauso sieht es die Politik auch bei der Brennstoffzellentechnik und fördert den Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck mit 226 Millionen Euro. Es ist ein ähnlich hoher Anteil an den Gesamtkosten wie bei der Heizungsförderung: Was der Staat nicht zahlt, zahlt Daimler Truck selbst - eben wie jener Zuschussempfänger, der seine Heizung modernisiert.

100 Brennstoffzellen-Lkw ab Ende 2026

Ernüchternd wirkt allerdings das konkrete Ziel in Zahlen: Während durch die Heizungsförderung mit derselben Summe knapp 20.000 Heizungsanlagen klimaschonend werden, steht im Daimler-Truck-Förderbescheid eine deutlich niedrigere Zahl: 100 Lkw, die von Ende 2026 an im Kundeneinsatz etwa von Speditionen betrieben werden sollen.

Auch wenn jeder davon das Dutzendfache des CO2-Ausstoßes einer fossil betriebenen Heizung einspart, scheint es eine exquisite Kleinserienproduktion, die das Bundesverkehrsministerium sowie die Bundesländer Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz unterstützen. Die EU-Kommission hatte den Geldfluss befürwortet, fließt er doch in "ein wichtiges Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse".

Jenes Interesse gilt einem technischen Neuland namens "Brennstoffzellentechnik im Güterverkehr": Die geförderten 100 "BZ-Lkw" haben eine Brennstoffzelle (BZ) an Bord, die Wasserstoff in einem elektrochemischen Prozess in Strom verwandelt und so den Elektroantrieb mit Energie versorgt.

Lastwagen stoßen immer mehr CO2 aus

Wie sieht die passendste Architektur solcher Fahrzeuge aus? Reicht der Platz zwischen Fahrerkabine, Ladefläche und den von Verordnungen vorgegebenen Höchstlängen eines Fahrzeugs für das bordeigene Kraftwerk? Was fehlt wo für einen vernünftigen Betrieb - Stichwort Wasserstoff-Tankstellendichte? Antworten auf diese Fragen sollen in Machbarkeitsstudien fließen, damit letztendlich eine Großserienproduktion glückt.

Das Antriebsprinzip hat ein großes Pfund: Statt langer Ladezeit wie bei batteriebetriebenen Lkw - und Zeit ist für Spediteure viel Geld - lässt sich ein Brennstoffzellen-Brummi schnell betanken. Laut Daimler ermöglicht die Brennstoffzelle gegenüber der Batterie im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr mehr Flexibilität. Dafür sorgt die höhere Reichweite, die Tank- oder Ladestopps spart, aber keine Lenkzeitvorschriften kennt.

Zudem könnte die "BZ" der Branche eine große Last abnehmen: Der europäische Güterverkehrs-Sektor schleicht dahin, wenn es um das Verringern der CO2-Emissionen geht. Während die Industrie, die Energiewirtschaft und die Landwirtschaft ihre Emissionen in den vergangenen Jahren deutlich senken konnten, pusteten Lkw trotz technischen Fortschritts immer mehr klimaschädliches Gas in die Luft: ein Fünftel mehr CO2 in den vergangenen 25 Jahren. Denn mehr Lkw fuhren auch mehr Strecke. Schwere Lkw lieferten so zuletzt rund sechs Prozent der gesamten deutschen Treibhausgasemissionen.

Klimaschutz, Erkenntnisgewinn und Arbeitsplatzsicherung

"Grüner Wasserstoff stellt für die klimaverträgliche Zukunft des Verkehrsbereichs einen wesentlichen Anwendungsbereich dar. Dies gilt insbesondere für den Schwerlastverkehr", erklärte Baden-Württembergs Umwelt- und Energieministerin Thekla Walker (Bündnis 90/Die Grünen) im Rahmen der Förderzusage. "Die Förderzusage für die Entwicklung und Kleinserienproduktion von 100 Brennstoffzellen-Lkw ist ein wichtiger Anschub für den Einsatz von Wasserstoff im Straßengütertransport", so Vorständin Karin Rådström. Die Förderung sei deshalb nicht nur ein starkes Signal für Daimler Truck, sondern für die gesamte Nutzfahrzeugbranche.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (parteilos) sieht in der Subvention eine Investitionen in den Industriestandort: "Wir haben alle ein großes Interesse, dass hier in der Region Industriearbeitsplätze erhalten bleiben." Im Daimler-Truck-Werk Wörth musste zuletzt gut die Hälfte der Beschäftigten für einige Tage in Kurzarbeit.

Ganz anders fällt das Urteil aus in einer Auswertung des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) und dem Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu). Darin heißt es: "Marktentwicklungen, Kosten und Effizienzvorteile sprechen klar für stationär geladene Batterie-Lkw."

"Elefantenrennen" auf der Autobahn

Tatsächlich erinnert das Nebeneinander der alternativen Laster-Antriebstechnologien an eine Art "Elefantenrennen" auf der Autobahn: Dabei zieht der batteriebetriebene, direktelektrische Lastwagen im Vergleich zu herkömmlichen Verbrenner-Lkw nur langsam an seinem Brennstoffzellen-Pendant vorbei. Noch sind die Absatzzahlen nicht überragend, bei Daimler Truck beispielsweise läuft der batteriebetriebene "eActros" von dieser Woche an aber bereits in Serie vom Band.

Fast auf dem Standstreifen rollt hingegen der wasserstoffbetriebene "GenH2" schwer beladen mit Ballast in Form von schlechter Energieeffizienz: nicht nur entstehen hohe Kosten bei der Produktion von "grünem" Wasserstoff. Bei seiner Herstellung, Kompression oder gar Verflüssigung geht bereits ein großer Teil des ursprünglich eingesetzten grünen Stroms verloren, ein weiterer dann als Abwärme in der Brennstoffzelle.

"Viel Evidenz, die gegen die Brennstoffzelle spricht"

"Oft wird argumentiert, dass dem jedoch eine günstige Speicherbarkeit von Wasserstoff und E-Fuels gegenüberstünde, die in einem künftigen Energiesystem mit hohen Anteilen fluktuierender Wind- und Solarenergie wichtiger wird. Die Modellanalysen zeigen jedoch, dass die Vorteile der Speicherung von Wasserstoff und E-Fuels deutlich durch ihre Energieeffizienz-Nachteile überwogen werden", heißt es in dem DIW-ifeu-Papier.

"Alles spricht für den batterieelektrischen Lkw", sagt Wolf-Peter Schill. Er leitet am DIW den Forschungsbereich "Transformation der Energiewirtschaft" und ist einer der Autoren der Studie. Zwar sei Forschungsförderung eine gewisse Zeit lang immer wichtig, um Entwicklungspfade zu erkunden. "Als Beispiel die Solarenergie: Vor 20 Jahren hätte ein Großteil auch der informierten Beobachter nicht für möglich gehalten, dass sie mal dermaßen günstig wird und global die Stromsysteme revolutioniert." Nicht selten habe die Forschung das Potenzial von Technologien unterschätzt. "Vor diesem Hintergrund ist es schon sinnvoll, Technologien, die einfach noch nicht sehr weit sind, zu beforschen, sie zu entwickeln und sie auch mal auszuprobieren."

Nur gebe es "viel Evidenz, die gegen die Brennstoffzelle spricht", betont Schill. So werde "grüner" Wasserstoff absehbar ein knappes und teureres Gut bleiben, das in anderen Sektoren dringender benötigt werde: in der Stahlerzeugung, der chemischen Industrie oder im Flugverkehr für synthetisches Kerosin. "Das sind riesige Mengen, die hier gebraucht werden. Deshalb gibt es in der Energiesystemanalyse die Erkenntnis: Wo 'direktelektrische Alternativen' möglich sind, also zum Beispiel der Strom direkt in den Antrieb fließt und nicht erst umgewandelt werden muss wie beim Wasserstoff, sollten die auch bevorzugt werden", so der Forscher.

Auch "Wirtschaftsweisen" sind gespalten

DIW und ifeu empfehlen der Politik, sich in ihrer Unterstützung auf Batterie-Lkw zu fokussieren. Wasserstoff-Lkw bräuchten eine gänzlich andere und somit grundlegend neue Infrastruktur, was auch den Lkw-Betreibern einiges abverlange. "Um die Umsetzung der Antriebswende nicht weiter zu verschleppen und in Anbetracht der vielfältigen Herausforderungen erscheint es nicht sinnvoll, die Nutzung von Wasserstoff im Schwerlastverkehr weiter zu fördern."

Jenes Für und Wider - lieber den Brennstoffzellen-Pfad beschreiten und eine Lernkurve nehmen anstatt eine Chance verpasst zu haben - spaltete bereits den Sachverständigenrat Wirtschaft: Vier der fünf "Wirtschaftsweisen" sehen bei batterieelektrischen Lkw das größte Potenzial, den Schwerlastverkehr klimaneutral werden zu lassen. Nur Wirtschaftswissenschaftlerin Veronika Grimm, Vorständin des "Zentrum Wasserstoff.Bayern (H2.B)", möchte die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle mit Verweis auf langfristige industriepolitische Chancen weiter fördern lassen.

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