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Das Deutschlandticket sollte die Verkehrswende bringen. Das klappt in Städten und Ballungsräumen ganz gut. Auf dem Land aber fahren selbst diejenigen weiter Auto, die gern mit Bus und Bahn unterwegs wären.
"Der Regionalverkehr müsste schon extrem gut ausgebaut sein, damit das Deutschlandticket hier bei uns Akzeptanz findet", sagt Marcel Keidel, Wirtschaftsförderer der Verbandsgemeinde Kusel-Altenglan in Rheinland-Pfalz. Viele Menschen aus den 34 zugehörigen Gemeinden arbeiten in Kaiserslautern, in Ramstein oder im saarländischen Homburg - alles gut 30 Kilometer weit weg. "Das Busfahren ist hier schwierig. Die Menschen haben sich seit jeher daran gewöhnt, dass sie ein Auto brauchen."
Am Beispiel Kaiserslautern macht er deutlich warum: "Mit dem Auto brauche ich eine halbe Stunde. Mit dem Zug, der nur einmal stündlich fährt, eine Stunde. Mit dem Bus zweieinhalb Stunden." Außerdem komme man abends kaum wieder zurück nach Kusel, um halb neun sei da Schluss beim Zug. Wer mit dem Bus fahre, müsse mehrfach umsteigen - inklusive Ruftaxi, um von einer Haltestelle zur anderen zu kommen. Das Deutschlandticket, so sagt es Keidel, habe in seiner Gegend für Pendler nahezu keine Bedeutung.
Auch auf dem Land "kein Ladenhüter"
Die Zahlen der Verkehrserhebung "Mobilität in Deutschland", die vom Bundesverkehrsministerium beauftragt wurde, bestätigen diesen Eindruck zum Teil: Während in Hamburg 40 Prozent der Einwohner ein Deutschlandticket nutzen, sind es in ländlichen Regionen sieben bis acht Prozent. Robert Follmer sieht darin allerdings einen Erfolg. Er ist Bereichsleiter Mobilitäts- und Regionalforschung am Infas-Institut für angewandte Sozialwissenschaft in Bonn und Autor der Studie.
"Trotz der schlechten Anbindungen auf dem Land ist das Ticket auch dort kein Ladenhüter", sagt er. "Je länger wir dem Ticket Zeit geben, desto mehr wächst das Ganze". Viele bemerkten erst mit der Zeit, dass es sich schon bei wenigen Fahrten im Monat lohne. Man dürfe es nur nicht, wie vor 30 Jahren beim "Schönes-Wochenende-Ticket", mit Preiserhöhungen oder Einschränkungen unterlaufen.
Verkehrsministerkonferenz könnte das Ticket teurer machen
Genau das könnte aber passieren, wenn die Verkehrsminister unter bayerischem Vorsitz ab heute über die Zukunft des Deutschlandtickets beraten. Vorab teilte eine Sprecherin des bayerischen Verkehrsministeriums mit: "Bezüglich der Zukunft des Deutschlandtickets ist Minister Bernreiter weiterhin der Meinung, dass der Bund die primäre Verantwortung für dessen Finanzierung tragen muss. Zudem sollte der Anteil der Nutzerfinanzierung schrittweise und sozialverträglich erhöht werden."
Ausdrücklich wolle sich Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) auch für die Menschen im ländlichen Raum einsetzen. "Das Deutschlandticket war der dritte Schritt vor dem ersten. Deutschland braucht für mehr Verlässlichkeit in erster Linie große Investitionen in die Infrastruktur aller Landesteile. Zudem brauchen die Länder zusätzliches Geld, um das Angebot aufrechterhalten und bei Bedarf noch ausbauen zu können."
Ausbau und Verlässlichkeit sind die wichtigsten Faktoren
Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert eine bundesweite Mobilitätsgarantie für alle Orte mit mehr als 200 Einwohnern: "Das Deutschlandticket kann sein Potenzial besser ausfahren, wenn es regelmäßige und verlässliche Verbindungen im ländlichen und im städtischen Raum gibt", so Alexander Kaas Elias vom VCD.
Dafür seien regelmäßigere Verbindungen notwendig: "Auf regionalen Hauptachsen im ländlichen Raum braucht es dichte Takte von höchstens 30 Minuten, in urbanen Räumen von höchstens zehn Minuten. Doch öffentliche Verkehre werden abbestellt, und es droht, dass sich das fortsetzt". Das würde erneut zu volleren Straßen führen.
"Umweltschädliche Subventionen abbauen"
Umweltschädliche Subventionen wie das Dienstwagenprivileg, also die steuergünstige Ermöglichung privater Fahrten mit dem Firmenwagen, sollten zugunsten des Deutschlandtickets und des Ausbaus von Bus und Bahn abgebaut werden, fordert Elias: "Damit wird die Infrastruktur und die Umwelt entlastet und gesellschaftliche Kosten gespart. Wenn die kommende Koalition im Bund das Deutschlandticket wahrscheinlich ab 2027 verteuert, zugleich aber die Pendlerpauschale erhöht, ist das weder sozial noch ökologisch. Denn nicht alle können über ihre Steuer die Pendlerpauschale einholen."
Die Sichtweise des bayerischen Verkehrsministeriums klingt da gar nicht mal so viel anders: "Ein zukunftsfähiger und attraktiver ÖPNV ist zentraler Pfeiler klimaschonender Mobilität für Stadt und Land. Die großen Baustellen insbesondere auch für ländlich geprägte Regionen sind der Infrastruktur- und Angebotsausbau."
Hohe Investitionen in Bus- und Bahnverkehr nötig
Verkehrsexperte Follmer von Infas möchte die Anstrengungen vor allem auf die Bahnlinien im ländlichen Raum konzentrieren: "In Sachen Schnelligkeit ist nur die Bahn konkurrenzfähig zum Individualverkehr. Und warten können wir nicht, denn der Ausbau ist langwierig." Das Deutschlandticket sei ein überfälliger Aufbruch, aber allein könne es die schlechten Angebote auf dem Land nicht lösen, das gehe nur mit Investitionen in den ÖPNV, "denn der muss Spaß machen", sagt Follmer.
Spaß macht der ÖPNV in Kusel und in vielen anderen Regionen Deutschlands aber ganz sicher nicht. Marcel Keidel fragt sich, wo das Geld für die dauerhafte Anbindung kleiner Gemeinden herkommen soll. "Das müssten die Kommunen doch mitfinanzieren, und die sind chronisch klamm. Kleine Verbesserungen werden überzeugte Autofahrer nicht auf die Schiene bringen." Und schon mal gar nicht, wenn von den wenigen Zügen im Fahrplan immer wieder mal einer wegen Personalmangels ausfällt.
